Jos Hillen
Interview ir. J.G. (Jos) Hillen, interim-directeur Groningen Airport Eelde.
“Je moet minstens twintig jaar vooruit denken als het om de ontwikkeling van luchthavens gaat
“Je moet minstens twintig jaar vooruit denken als het om de ontwikkeling van luchthavens gaat
oktober 2009
Tekst Gerrit Brand
Fotografie Suhaila Sahmarani
Jos Hillen (57) is partner bij adviesbureau Twynstra Gudde. Hij is procesmanager op het gebied van complexe infrastructuurprojecten in een politiek/bestuurlijke omgeving, zowel infrastructuur, watermanagement, publiek private samenwerking en luchtvaart.
Hij is al bij veel projecten betrokken geweest en is nu al weer anderhalf jaar interim-directeur van Groningen Airport Eelde.
Hillen werkte tot 1995 bij het ministerie van Verkeer & Waterstaat en is een man met uitstekende contacten bij de overheid, iets wat de luchthaven alleen maar ten goede komt. Zo is het afgelopen jaar de baanverlenging (waar al meer dan twintig jaar reikhalzend naar wordt uitgekeken) in een stroomversnelling gekomen.
Hillen was ook de man die van begin 2005 tot en met 2007 in opdracht van de gemeente Enschede begon met de voorbereiding van de doorstart van de vliegbasis in Twente van militair vliegveld tot burgerluchthaven. Of deze ontwikkeling uiteindelijk succesvol zal zijn hangt van de politiek in Overijssel af. Met boegbeeld Herman Finkers voorop hebben de tegenstanders in Twente een enorme lobby op poten gezet en wie zo van buitenaf de zaak beziet vraagt zich inderdaad af wat het nut kan zijn van nog een geldverslindende luchthaven erbij, terwijl in de regio al twee andere luchthavens liggen, namelijk Groningen en Münster Osnabruck.
Maar Jos Hillen ziet dat anders. ‘Ten eerste moet je zuinig zijn op de luchthavens die je hebt, als je ze sluit, krijg je ze nooit weer terug. En ten tweede, en dat is het belangrijkste argument, moet je bij dit soort ontwikkelingen altijd minimaal twintig tot dertig jaar vooruit kijken. Ik ben ervan overtuigd dat we over enkele decennia luchthavencapaciteit te kort gaan komen. De luchtvaart groeit al vele 10-tallen jaren met 4-5% gemiddeld ondanks allerlei crises en bovendien wordt luchtvaart steeds meer een nieuwe vorm van openbaar vervoer’.
Dit soort luchthavens bouw je niet zo gauw meer terug. Zorg dat je ze behoudt, in mijn tijd in Enschede hadden we ook een scenario uitgewerkt waarbij de luchthaven werd “geconserveerd” in afwachting van toekomstige groei en alleen de General Aviation met een verkort baandeel prima uit de voeten kon. Zie hoe Weeze/Niederrhein en Eindhoven zich ontwikkelen op dezelfde onderlinge afstand als Twente en Flughafen Munster Osnabruck. Zie het in een lange termijn perspectief!”
Jos Hillen werkt sinds januari 2009 gemiddeld drie dagen per week als statutair directeur op Groningen Airport Eelde en daarnaast twee dagen op andere projecten van Twynstra Gudde (TG) in Amersfoort, waar hij bij TG eindverantwoordelijk is voor opdrachten, zoals de toekomstvisie voor de Afsluitdijk en de voorbereiding van de bouw van de A4 tussen Delft en Schiedam.
Op Eelde heeft de man die zelf over een vliegbrevet (PPL) beschikt en veertig jaar geleden met zweefvliegen is begonnen op Woensdrecht, de baan van zijn leven. Zijn werkzaamheden als procesmanager bij de doorstart van luchthaven Twente als burgerluchthaven waren ook de Raad van Commissarissen van Eelde opgevallen. Hillen beschikt over een enorm netwerk in de luchtvaartwereld, kent de ins en outs op het gebied van wet- en regelgeving, de spelregels van de besluitvorming, de projectmatige aanpak van grote projecten en is tevens kind aan huis op het Ministerie van Verkeer & Waterstaat.
Regionale luchthavens hebben bij de opstart overheidssteun nodig
Maar laten we het eerst nog even hebben over Luchthaven Twente. De tegenstanders stellen dat het onzin is om zo dichtbij Münster een burgerluchthaven aan te leggen. Behalve (geluids)overlast in de regio zal het alleen maar tot verliezen leiden, want, stellen zij, er zal gewoon te weinig belangstelling zijn om vanaf Twente te gaan vliegen. Hillen is het daarmee niet eens. ‘Infrastructurele projecten als wegen, tunnels en dergelijke worden aangelegd met een levensduur van honderd jaar. Luchthavens vragen om een strategische visie waarbij je minimaal 20 tot 30 jaar vooruit moet denken als het om infrastructurele projecten gaat. Ik voorspel dat we in Nederland op termijn luchthavencapaciteit te kort gaan komen. Dat betekent dat het slechtste wat je nu kunt doen, is luchthavencapaciteit opheffen. Twente heeft een vergunde militaire geluidscontour van 36 km2. Dat is een maatschappelijk geaccepteerd gegeven. Die ruimte krijg je nooit weer terug als je dat eenmaal hebt opgegeven. Bedenk ook dat Twente in de militaire tijd al burgerluchtvaart had, in samenwerking met Eelde en Eindhoven werden er vakantiecharters georganiseerd vanaf en via Twente. Deze luchthavens vulden elkaar juist aan. Twente is omstreeks 2003 zeer plotseling gesloten, nota bene door Twentenaar Henk Kamp, de toenmalige minister van Defensie. Ik denk dat met de kennis van nu, denk aan de Luchtvaartnota waarin naar alternatieve capaciteit naast Schiphol wordt gezocht, niet gebeurd was. Twente is een zeer complex dossier, vergt de nodige investeringen, en de vraag is wie daarvoor de uiteindelijke financiële verantwoordelijkheid wil nemen.
“Mijn stelling is dat in de opstartfase naast private investeringen altijd overheidsinvesteringen nodig zijn om een luchthaven “in de benen te helpen”. Ook omdat een regionale luchthaven een maatschappelijke nutsfunctie heeft. Maar deze tijdelijke steun moet op een manier gerealiseerd worden dat die verenigbaar is met de staatssteunregels.
Ellenlange procedures niet vreemd
‘Verder moeten we beseffen dat de verdeling van de luchtvaart over ons land eigenlijk heel onevenwichtig is. Zo wordt er heel veel gevlogen in de provincie Brabant: Gilze Rijen met helicopters, Volkel met squadrons F-16, Eindhoven met zowel militair als burgerluchtvaart, en ook op Woensdrecht. Brabant zit wat dat betreft helemaal vol met geluid. Eigenlijk is dat over Nederland onevenwichtig verdeeld gezien vanuit ruimtelijk en milieu oogpunt.
Lelystad is voorlopig nog geen alternatief voor het accommoderen van groei in de burgerluchtvaart. Het zal helaas nog veel tijd gaan kosten wil je dat vliegveld tot een volwaardige luchthaven kunnen ontwikkelen. We zijn namelijk in Nederland in staat infrastructurele projecten dertig tot veertig jaar op te houden met al onze procedures. Wat je nu ziet op Eelde, dat de baanverlenging zo’n gebed zonder einde is, is in wezen niets vreemds. Dat denken mensen, dat het op Eelde helemaal uit de hand is gelopen met de baanverlenging, maar het is een typisch Nederlandse probleem. Een ander voorbeeld op dat gebied is dat stukje autoweg tussen Schiedam en Delft. Daar zijn ze al 40 jaar bezig met 7 km snelweg. Eelde is beslist niet het enige langzaam verlopende proces in ons land.’
‘Het sterke punt van Groningen Airport Eelde is dat hier vijf overheidspartijen aandeelhouder zijn van de luchthaven. Dat zijn de provincies Drenthe en Groningen, en de gemeentes Groningen, Assen en Tynaarlo. Zij geven steun aan de ontwikkeling van deze luchthaven voor het ruimtelijk economisch toekomstperspectief van Noord-Oost Nederland. Goed voor de werkgelegenheid, voor de economie, voor de internationale bereikbaarheid en het stimuleren van nieuwe bedrijvigheid. Dan zie je wat voor steun je in de rug hebt van publieke aandeelhouders. Om een essentiële maatschappelijks nutsfunctie te kunnen vervullen voor de samenleving en de regionale economie. Al jarenlang (uiterlijk tot en met 2012) dragen zij samen ongeveer een miljoen euro bij. Het operationele exploitatietekort van de luchthaven wordt gelukkig ook steeds kleiner. Op dit moment wordt er een totale werkgelegenheid geboden aan zo’n 300 mensen. Dat heeft een economische waarde die vele malen hoger is dan de overheidsbijdrage die ik zojuist noemde. Daarmee is het een maatschappelijk verantwoorde aangelegenheid. Iedereen hier ziet het grote belang van de luchthaven voor Noord Oost-Nederland in.’
Baanverlenging Eelde
De baanverlenging op luchthaven Deelde speelt al tientallen jaren. De laatste stagnatie was in 2006. Toen werd er bezwaar aangetekend bij de Raad van State door de tegenstanders van de baanverlenging. Men vroeg zich af of er geen sprake was van staatssteun die strijdig zou zijn met de EU-regels. In november 2009 is de uitspraak uit Brussel gekomen dat dat niet het geval was. Tevens heeft toen de Europese Commissie een hele lijst van argumenten gegeven waarom de steun wel verenigbaar was met de Europese regelgeving. Hillen: ‘De Europese Commissie heeft nogmaals bevestigd dat Groningen Airport Eelde een internationale luchthaven is binnen het Trans-Europese netwerk van Europese luchthavens. De Commissie vindt een baanlengte van 1800 meter inadequaat voor de verdere economische ontwikkeling en stelt dat modernisering van de infrastructuur vereist is, ook al voor het bestaande verkeer! De Europese Commissie geeft ons daarmee extra onderbouwing vanuit Europees belang voor een baanverlenging tot 2500 meter.’
Ondertussen hebben we samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat in kaart gebracht welke nieuwe regels en inzichten er gekomen zijn sinds de bezwaarmaking in 2006, waar nu bij de beoordeling van milieueffecten mee rekening moet worden gehouden in ons land, zoals fijnstof, methodiek geluidsberekening, externe veiligheid, etc. Jos Hillen verwacht dat de uitkomsten van deze studies geen ander licht werpen op de milieueffecten rond de luchthaven.
‘We moeten beseffen dat we een relatief kleine geluidscontour hebben van slechts 3,5 a 4 km2 (vergelijk dat eens met Twente met zijn 36 km2 en Eindhoven met ongeveer de helft daarvan), waar we dus heel secuur mee om moeten gaan. Deze geluidscontour moet namelijk verdeeld worden onder alle gebruikers van de luchthaven. Vandaar dat we praten met de vliegscholen, de vliegclubs, de chartermaatschappijen, kortom met alle gebruikers. We moeten op een economisch verantwoorde wijze een zo optimaal mogelijke invulling geven aan onze maatschappelijke functie’
Groei GA mogelijk in Hoogeveen
‘De belangrijkste sleutel voor de toekomst van de luchthaven ligt in het naar beneden krijgen van de geluidsproductie. Zo willen we alle gebruikers stimuleren zo geluidsvriendelijk mogelijk op onze luchthaven te opereren. Je moet het zo zien: 3 decibel minder geluid per vliegbeweging betekent twee keer zo veel vliegen.’
Jos Hillen geeft wel min of meer toe dat het binnen de krapte van de geluidscontour voor de kleine luchtvaart (General Aviation – GA) steeds moeilijker zal worden om voldoende vliegcapaciteit te waarborgen op luchthaven Eelde. ‘Maar dat betekent niet dat we de GA kwijt willen, maar dat we goed moeten kijken naar alternatieve expansiemogelijkheden op andere velden in de omgeving.
Daarom wil ik hier een pleidooi houden, naar de gemeente Hoogeveen en de provincie Drenthe toe: zorg ervoor dat vliegveld Hoogeveen open blijft. Het zou een enorme fout zijn die luchthavencapaciteit daar op te geven of drastisch te beperkten. Juist Hoogeveen kan ervoor zorgen dat in de Noord Oostelijke regio de GA-sector kan groeien.
Ik ben er een voorstander van om zelfs de mogelijkheden van een verharde baan serieus te gaan verkennen, met behoud van de grasbaan voor de zwevers. Een ca. 900 meter lange baan voor het motorvliegen, net als op Seppe is aangelegd, maakt een evenwichtige spreiding van het verkeer over het jaar mogelijk. Bovendien leidt een verharde baan tot minder geluid, omdat de startlengte gemiddeld minder wordt.
De groei van de kleine luchtvaart in de regio moet in de toekomst ook in de richting van Hoogeveen kunnen gaan. Zie het als een soort overloopfunctie’.
Een duidelijk pleidooi voor behoud en zo mogelijk uitbreiding van luchthavencapaciteit in Noord-Oost Nederland!
Op Hillens kantoor hangen de tekeningen voor uitbreiding van de luchthaven op het middenterrein aan de wand. Deze plannen waren nodig om een goed doordacht beeld te krijgen hoe de fasegewijze ontwikkeling van de luchthaven het beste kan worden vormgegeven. Vanuit dat concept redenerend zijn we inmiddels begonnen met de aanbestedingsprocedure voor de baanverlenging. ‘Dat betekent dus niet dat we al begonnen zijn met de bouw, maar wel dat we onmiddellijk kunnen beginnen zodra het licht op groen gaat, hopelijk aan het einde van dit jaar als we geen tegenvallers krijgen bij de verschillende procedures.’
Het zal interessant zijn te zien wat er van de voorspellingen van Hillen over twintig jaar terecht is gekomen.
Tekst Gerrit Brand
Fotografie Suhaila Sahmarani
Jos Hillen (57) is partner bij adviesbureau Twynstra Gudde. Hij is procesmanager op het gebied van complexe infrastructuurprojecten in een politiek/bestuurlijke omgeving, zowel infrastructuur, watermanagement, publiek private samenwerking en luchtvaart.
Hij is al bij veel projecten betrokken geweest en is nu al weer anderhalf jaar interim-directeur van Groningen Airport Eelde.
Hillen werkte tot 1995 bij het ministerie van Verkeer & Waterstaat en is een man met uitstekende contacten bij de overheid, iets wat de luchthaven alleen maar ten goede komt. Zo is het afgelopen jaar de baanverlenging (waar al meer dan twintig jaar reikhalzend naar wordt uitgekeken) in een stroomversnelling gekomen.
Hillen was ook de man die van begin 2005 tot en met 2007 in opdracht van de gemeente Enschede begon met de voorbereiding van de doorstart van de vliegbasis in Twente van militair vliegveld tot burgerluchthaven. Of deze ontwikkeling uiteindelijk succesvol zal zijn hangt van de politiek in Overijssel af. Met boegbeeld Herman Finkers voorop hebben de tegenstanders in Twente een enorme lobby op poten gezet en wie zo van buitenaf de zaak beziet vraagt zich inderdaad af wat het nut kan zijn van nog een geldverslindende luchthaven erbij, terwijl in de regio al twee andere luchthavens liggen, namelijk Groningen en Münster Osnabruck.
Maar Jos Hillen ziet dat anders. ‘Ten eerste moet je zuinig zijn op de luchthavens die je hebt, als je ze sluit, krijg je ze nooit weer terug. En ten tweede, en dat is het belangrijkste argument, moet je bij dit soort ontwikkelingen altijd minimaal twintig tot dertig jaar vooruit kijken. Ik ben ervan overtuigd dat we over enkele decennia luchthavencapaciteit te kort gaan komen. De luchtvaart groeit al vele 10-tallen jaren met 4-5% gemiddeld ondanks allerlei crises en bovendien wordt luchtvaart steeds meer een nieuwe vorm van openbaar vervoer’.
Dit soort luchthavens bouw je niet zo gauw meer terug. Zorg dat je ze behoudt, in mijn tijd in Enschede hadden we ook een scenario uitgewerkt waarbij de luchthaven werd “geconserveerd” in afwachting van toekomstige groei en alleen de General Aviation met een verkort baandeel prima uit de voeten kon. Zie hoe Weeze/Niederrhein en Eindhoven zich ontwikkelen op dezelfde onderlinge afstand als Twente en Flughafen Munster Osnabruck. Zie het in een lange termijn perspectief!”
Jos Hillen werkt sinds januari 2009 gemiddeld drie dagen per week als statutair directeur op Groningen Airport Eelde en daarnaast twee dagen op andere projecten van Twynstra Gudde (TG) in Amersfoort, waar hij bij TG eindverantwoordelijk is voor opdrachten, zoals de toekomstvisie voor de Afsluitdijk en de voorbereiding van de bouw van de A4 tussen Delft en Schiedam.
Op Eelde heeft de man die zelf over een vliegbrevet (PPL) beschikt en veertig jaar geleden met zweefvliegen is begonnen op Woensdrecht, de baan van zijn leven. Zijn werkzaamheden als procesmanager bij de doorstart van luchthaven Twente als burgerluchthaven waren ook de Raad van Commissarissen van Eelde opgevallen. Hillen beschikt over een enorm netwerk in de luchtvaartwereld, kent de ins en outs op het gebied van wet- en regelgeving, de spelregels van de besluitvorming, de projectmatige aanpak van grote projecten en is tevens kind aan huis op het Ministerie van Verkeer & Waterstaat.
Regionale luchthavens hebben bij de opstart overheidssteun nodig
Maar laten we het eerst nog even hebben over Luchthaven Twente. De tegenstanders stellen dat het onzin is om zo dichtbij Münster een burgerluchthaven aan te leggen. Behalve (geluids)overlast in de regio zal het alleen maar tot verliezen leiden, want, stellen zij, er zal gewoon te weinig belangstelling zijn om vanaf Twente te gaan vliegen. Hillen is het daarmee niet eens. ‘Infrastructurele projecten als wegen, tunnels en dergelijke worden aangelegd met een levensduur van honderd jaar. Luchthavens vragen om een strategische visie waarbij je minimaal 20 tot 30 jaar vooruit moet denken als het om infrastructurele projecten gaat. Ik voorspel dat we in Nederland op termijn luchthavencapaciteit te kort gaan komen. Dat betekent dat het slechtste wat je nu kunt doen, is luchthavencapaciteit opheffen. Twente heeft een vergunde militaire geluidscontour van 36 km2. Dat is een maatschappelijk geaccepteerd gegeven. Die ruimte krijg je nooit weer terug als je dat eenmaal hebt opgegeven. Bedenk ook dat Twente in de militaire tijd al burgerluchtvaart had, in samenwerking met Eelde en Eindhoven werden er vakantiecharters georganiseerd vanaf en via Twente. Deze luchthavens vulden elkaar juist aan. Twente is omstreeks 2003 zeer plotseling gesloten, nota bene door Twentenaar Henk Kamp, de toenmalige minister van Defensie. Ik denk dat met de kennis van nu, denk aan de Luchtvaartnota waarin naar alternatieve capaciteit naast Schiphol wordt gezocht, niet gebeurd was. Twente is een zeer complex dossier, vergt de nodige investeringen, en de vraag is wie daarvoor de uiteindelijke financiële verantwoordelijkheid wil nemen.
“Mijn stelling is dat in de opstartfase naast private investeringen altijd overheidsinvesteringen nodig zijn om een luchthaven “in de benen te helpen”. Ook omdat een regionale luchthaven een maatschappelijke nutsfunctie heeft. Maar deze tijdelijke steun moet op een manier gerealiseerd worden dat die verenigbaar is met de staatssteunregels.
Ellenlange procedures niet vreemd
‘Verder moeten we beseffen dat de verdeling van de luchtvaart over ons land eigenlijk heel onevenwichtig is. Zo wordt er heel veel gevlogen in de provincie Brabant: Gilze Rijen met helicopters, Volkel met squadrons F-16, Eindhoven met zowel militair als burgerluchtvaart, en ook op Woensdrecht. Brabant zit wat dat betreft helemaal vol met geluid. Eigenlijk is dat over Nederland onevenwichtig verdeeld gezien vanuit ruimtelijk en milieu oogpunt.
Lelystad is voorlopig nog geen alternatief voor het accommoderen van groei in de burgerluchtvaart. Het zal helaas nog veel tijd gaan kosten wil je dat vliegveld tot een volwaardige luchthaven kunnen ontwikkelen. We zijn namelijk in Nederland in staat infrastructurele projecten dertig tot veertig jaar op te houden met al onze procedures. Wat je nu ziet op Eelde, dat de baanverlenging zo’n gebed zonder einde is, is in wezen niets vreemds. Dat denken mensen, dat het op Eelde helemaal uit de hand is gelopen met de baanverlenging, maar het is een typisch Nederlandse probleem. Een ander voorbeeld op dat gebied is dat stukje autoweg tussen Schiedam en Delft. Daar zijn ze al 40 jaar bezig met 7 km snelweg. Eelde is beslist niet het enige langzaam verlopende proces in ons land.’
‘Het sterke punt van Groningen Airport Eelde is dat hier vijf overheidspartijen aandeelhouder zijn van de luchthaven. Dat zijn de provincies Drenthe en Groningen, en de gemeentes Groningen, Assen en Tynaarlo. Zij geven steun aan de ontwikkeling van deze luchthaven voor het ruimtelijk economisch toekomstperspectief van Noord-Oost Nederland. Goed voor de werkgelegenheid, voor de economie, voor de internationale bereikbaarheid en het stimuleren van nieuwe bedrijvigheid. Dan zie je wat voor steun je in de rug hebt van publieke aandeelhouders. Om een essentiële maatschappelijks nutsfunctie te kunnen vervullen voor de samenleving en de regionale economie. Al jarenlang (uiterlijk tot en met 2012) dragen zij samen ongeveer een miljoen euro bij. Het operationele exploitatietekort van de luchthaven wordt gelukkig ook steeds kleiner. Op dit moment wordt er een totale werkgelegenheid geboden aan zo’n 300 mensen. Dat heeft een economische waarde die vele malen hoger is dan de overheidsbijdrage die ik zojuist noemde. Daarmee is het een maatschappelijk verantwoorde aangelegenheid. Iedereen hier ziet het grote belang van de luchthaven voor Noord Oost-Nederland in.’
Baanverlenging Eelde
De baanverlenging op luchthaven Deelde speelt al tientallen jaren. De laatste stagnatie was in 2006. Toen werd er bezwaar aangetekend bij de Raad van State door de tegenstanders van de baanverlenging. Men vroeg zich af of er geen sprake was van staatssteun die strijdig zou zijn met de EU-regels. In november 2009 is de uitspraak uit Brussel gekomen dat dat niet het geval was. Tevens heeft toen de Europese Commissie een hele lijst van argumenten gegeven waarom de steun wel verenigbaar was met de Europese regelgeving. Hillen: ‘De Europese Commissie heeft nogmaals bevestigd dat Groningen Airport Eelde een internationale luchthaven is binnen het Trans-Europese netwerk van Europese luchthavens. De Commissie vindt een baanlengte van 1800 meter inadequaat voor de verdere economische ontwikkeling en stelt dat modernisering van de infrastructuur vereist is, ook al voor het bestaande verkeer! De Europese Commissie geeft ons daarmee extra onderbouwing vanuit Europees belang voor een baanverlenging tot 2500 meter.’
Ondertussen hebben we samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat in kaart gebracht welke nieuwe regels en inzichten er gekomen zijn sinds de bezwaarmaking in 2006, waar nu bij de beoordeling van milieueffecten mee rekening moet worden gehouden in ons land, zoals fijnstof, methodiek geluidsberekening, externe veiligheid, etc. Jos Hillen verwacht dat de uitkomsten van deze studies geen ander licht werpen op de milieueffecten rond de luchthaven.
‘We moeten beseffen dat we een relatief kleine geluidscontour hebben van slechts 3,5 a 4 km2 (vergelijk dat eens met Twente met zijn 36 km2 en Eindhoven met ongeveer de helft daarvan), waar we dus heel secuur mee om moeten gaan. Deze geluidscontour moet namelijk verdeeld worden onder alle gebruikers van de luchthaven. Vandaar dat we praten met de vliegscholen, de vliegclubs, de chartermaatschappijen, kortom met alle gebruikers. We moeten op een economisch verantwoorde wijze een zo optimaal mogelijke invulling geven aan onze maatschappelijke functie’
Groei GA mogelijk in Hoogeveen
‘De belangrijkste sleutel voor de toekomst van de luchthaven ligt in het naar beneden krijgen van de geluidsproductie. Zo willen we alle gebruikers stimuleren zo geluidsvriendelijk mogelijk op onze luchthaven te opereren. Je moet het zo zien: 3 decibel minder geluid per vliegbeweging betekent twee keer zo veel vliegen.’
Jos Hillen geeft wel min of meer toe dat het binnen de krapte van de geluidscontour voor de kleine luchtvaart (General Aviation – GA) steeds moeilijker zal worden om voldoende vliegcapaciteit te waarborgen op luchthaven Eelde. ‘Maar dat betekent niet dat we de GA kwijt willen, maar dat we goed moeten kijken naar alternatieve expansiemogelijkheden op andere velden in de omgeving.
Daarom wil ik hier een pleidooi houden, naar de gemeente Hoogeveen en de provincie Drenthe toe: zorg ervoor dat vliegveld Hoogeveen open blijft. Het zou een enorme fout zijn die luchthavencapaciteit daar op te geven of drastisch te beperkten. Juist Hoogeveen kan ervoor zorgen dat in de Noord Oostelijke regio de GA-sector kan groeien.
Ik ben er een voorstander van om zelfs de mogelijkheden van een verharde baan serieus te gaan verkennen, met behoud van de grasbaan voor de zwevers. Een ca. 900 meter lange baan voor het motorvliegen, net als op Seppe is aangelegd, maakt een evenwichtige spreiding van het verkeer over het jaar mogelijk. Bovendien leidt een verharde baan tot minder geluid, omdat de startlengte gemiddeld minder wordt.
De groei van de kleine luchtvaart in de regio moet in de toekomst ook in de richting van Hoogeveen kunnen gaan. Zie het als een soort overloopfunctie’.
Een duidelijk pleidooi voor behoud en zo mogelijk uitbreiding van luchthavencapaciteit in Noord-Oost Nederland!
Op Hillens kantoor hangen de tekeningen voor uitbreiding van de luchthaven op het middenterrein aan de wand. Deze plannen waren nodig om een goed doordacht beeld te krijgen hoe de fasegewijze ontwikkeling van de luchthaven het beste kan worden vormgegeven. Vanuit dat concept redenerend zijn we inmiddels begonnen met de aanbestedingsprocedure voor de baanverlenging. ‘Dat betekent dus niet dat we al begonnen zijn met de bouw, maar wel dat we onmiddellijk kunnen beginnen zodra het licht op groen gaat, hopelijk aan het einde van dit jaar als we geen tegenvallers krijgen bij de verschillende procedures.’
Het zal interessant zijn te zien wat er van de voorspellingen van Hillen over twintig jaar terecht is gekomen.