Picture


For Pilots only

Nuttige informatie voor piloten.

Gaat de LSA Europa veroveren ?

Wat is een LSA ?

Om hier een antwoord op te geven, of in ieder geval iets zinnigs over te zeggen, moeten we een aantal  zaken van dichterbij bekijken. Op de eerste plaats natuurlijk:” Wat is een LSA ?” Een LSA is een Light Sport Aircraft. En dit type toestel is gecertificeerd door de EASA middels een zogeheten CS-LSA, een Certification Specification – Light Sport Aircraft. Dit document is door de EASA medio 2011 vrijgegeven.

De eigenschappen die in deze specificatie staan zijn samengevat:

-          Maximum take of weight (MTOW) van 600 kg
-          Maximaal twee personen
-          Eén motor met een vaste propeller (MOGAS, Euro 95)
-          Geen drukcabine
-          Maximum overtrek snelheid van 45 kts CAS, bij MTOW en meest        kritische COG (center of gravity)
-          Geen aerobatics
-          Uitsluitend  VFR vliegen overdag
Daarnaast is er nog een belangrijke regel waaraan de LSA moet voldoen en dat is dat deze is ontworpen en gebouwd volgens de ELA-1 regels van de EASA.  Bovendien dient een LSA onderhouden te worden door een Part66 licenced engineer, een Part M of een Part 145 maintenance organisation.

Vragen

Dit roept direct enkele intrigerende vragen op:
-          De EASA heeft in 2005 al een VLA specificatie vrijgegeven (MTOW 750 kg), waarom dan nu een LSA die weer wat lichter is ?

Het antwoord op deze vraag is dat de markt vroeg naar een nog lichter toestel, omdat de huidige technieken dit mogelijk maakt (zie de MLA vliegtuigen). En lichter is goedkoper, met minder brandstof verbruik. Een tweede reden is dat de markt vraagt naar “ eenvoudiger certificatie procedures” . Hierin heeft men wellicht een stap gedaan in de goede richting, echter de certificatie is nog steeds erg bewerkelijk en duur voor de fabrikant, en dus voor de klant.

-          Een tweede vraag die opkomt is, of de Europese LSA hetzelfde is als de Amerikaanse. Antwoord is neen. De Europese LSA is door EASA gespecificeerd, en is daarmee een ander type toestel als de Amerikaanse LSA.

-          De derde vraag die ons op de lippen brandt is, wat het verschil is met een MLA, het Micro Light Aircraft. Het belangrijkste verschil is dat een LSA een EASA gecertificeerd toestel is, en dat is de MLA dat niet is. De MLA wordt nationaal “ gecertificeerd”, op basis waarvan een s-BVL wordt afgegeven (de “ s”  staat voor “special”). Het verschil zit hem ook in het onderhoud. Een LSA volgt de EASA regels, en de MLA volgt de nationale regels.

Samengevat: “ Een LSA is een licht, eenvoudig, EASA gecertificeerd toestel, met CAMO onderhoud” .

Mogelijkheden

Dit biedt enkele zeer interessante mogelijkheden:

-          Het toestel is erg licht (schoon aan de haak ca. 340 kg)
-          Aanschafprijs is aanzienlijk lager dan een “ klassiek” GA-toestel
-          De operationele kosten zijn aanzienlijk lager dan een “ klassiek” GA-toestel
-          Rondvliegen in heel Europa zonder speciale vereisten, met zijn tweetjes, en net iets meer dan de tandenborstel in de bagage
-          RPL-SEP instructie op geven. Gezien de regelgeving op het gebied van FCL, bijzonder interessant (RPL-SEP à LAPL)
-          PPL-instructie op geven, tegen een fractie van de huidige kosten
-          En last but not least Euro 95 in de tank. Gezien de problemen met AVGAS, een bijzonder interessant punt.
-          Slepen van zwevers en banners

We komen een stuk dichterbij het antwoord op de vraag of de LSA een blijvertje is, of dat we net als de VLA, er niet zoveel meer van gaan horen na een paar jaar. Laten we nog eens door de bril van de fabrikant kijken. Hij moet een gecertificeerd design en bouwproces hebben (DOA/POA/ELA-1). Het is voorwaar geen kleinigheid om deze op te zetten, maar zeker ook om dit vast te houden. Hiermee zijn aanzienlijke kosten gemoeid, en deze moeten omgeslagen worden over het aantal te verkopen toestellen. Kortom, verkopen de fabrikanten er te weinig, dan worden ze aanzienlijk duurder dan de MLA. Verkopen ze er wel genoeg van dan is het een geduchte concurrent van het hogere MLA en het lagere SEP segment. Feit blijft dat de LSA licht is, en gunstig in de operationele kosten, met een EASA geregeld onderhoud. En hiermee is hij een geduchte concurrent van het lagere (instructie) GA marktsegment.






Indien men een nieuw type LSA van een Nederlandse registratie wenst te voorzien, gelden in principe dezelfde regels als voor nieuw te registreren GA kisten. Men dient het vliegtuig dan aan te melden bij ILT en hierbij een AMP (Aircraft Maintenance Program) ter goedkeuring aan te leveren, samen met alle reeds door de fabrikant geproduceerde certificatiegegevens zoals fysieke data uit het productieproces, uitkomsten van testvluchten etc.
 Na goedkeuring van het AMP maakt ILT vervolgens een afspraak voor een zg. acceptatie-keuring. Deze keuring wordt op locatie verricht. Dat betekent, dat het vliegtuig vanuit de fabriek over de weg naar de home-base dient te worden getransporteerd. Dat maakt dit proces redelijk onpraktisch en duur. Een Permit to Fly om het toestel vanuit de fabriek over te vliegen geeft ILT echter niet. Nadat de acceptatie-keuring op een bevredigende wijze is afgerond geeft ILT een Form 15a uit, de zg. Airworthiness Review Certificate (voorheen BvL).
Is een bepaald type vliegtuig eenmaal door ILT geaccepteerd, leveren alle volgende inschrijvingen van dit type toestel geen verdere problemen op.

Ik heb ook gehoord dat er nog activiteiten worden ontplooid, die leiden tot een nog eenvoudigere certificatie procedure, echter dit heb ik nog niet bevestigd kunnen krijgen.

EASA is de European Aviation Safety Agency.


De praktijk

Zoals gezegd is de CS-LSA (De Certification Specification) in 2011 door de EASA released. Hoe hebben de fabrikanten hierop gereageerd ? Gaan ze nu massaal om van de MLA naar de LSA. Eigenlijk niet, of in ieder geval nog niet. Sommige MLA fabrikanten blijven bij hun sterkte, de MLA. Ze willen of kunnen financieel niet genoeg investeren in hun organisatie (ELA-1) om aan de strenge eisen van EASA te voldoen. Fabrikanten van gecertificeerde toestellen zullen zich afvragen of ze de lichte LSA willen bouwen ? Is er genoeg markt, halen ze de kosten van de investeringen er uit ?

Voor zover we het nu kunnen zien, zullen er van zowel de LSA als de MLA in de komende jaren nog de nodige fabrikanten blijven. De LSA dus voor de gecertificeerde markt (EASA certified), en de MLA voor de locale (Nationale) markten.

Huidige leveranciers van LSA’s zijn o.m. Flight Design (CTLS-ELA), Czech Sport Aircraft (PS-28 Cruiser) en Evektor (SportStar RTC).

http://www.flightdesign.com

http://www.czechsportaircraft.com/

http://www.evektoraircraft.com

In Venlo, bij Cycloon Holland, is er in Augustus 2012 een SportStart geleverd, en voor zover bekend is dit ook de eerste die in Nederland rondvliegt. De Evektor SportStar is een doorontwikkeling van de VLA versie, die als trainingstoestel in Amerika zijn kracht heeft bewezen. In Venlo wordt de SportStar RTC dagelijks ingezet als trainer voor mensen die hun RPL-SEP of PPL willen halen. De call sign,…..PH-RTC.

RTC ? Dit staat voor Restricted Type Certificate. En dat betekent dat er enkele beperkingen zijn op het certificaat. De restricties behelzen, dat bepaalde componenten van het vliegtuig niet gecertificeerd behoeven te worden om het gehele toestel toch binnen de CS-LSA te kunnen laten opnemen. Hierbij gaat het dan specifiek over de propeller, de motor en de verplichting om TSO avionica op de kist te hebben.

Conclusie

Wat is nu het antwoord op de initiële vraag “Gaat de LSA Europa veroveren?” 

Gaan de kosten voor productie en certificatie dit marktsegment uiteindelijk de nek kosten ? of gaan de lagere operationele kosten het uiteindelijk winnen ?

Wie wil er nou geen gecertificeerde kist voor zeg  140,= euro per uur ? En dit zou zomaar het antwoord kunnen zijn op onze vraag.

Vliegveiligheid binnen de GA  21 augustus 2012, door Ary Stigter, AOPA NL. 

Foto

Binnen de gehele luchtvaart is veiligheid als een rode draad aanwezig, dat geldt voor de opleidingen, de breveteisen en het uitvoeren van checkvluchten bij de twee jaarlijkse brevetverlenging. De vliegclubs en verhuurders van vliegtuigen stellen eisen aan vaardigheiden en zorgen ervoor dat de vlieger ook regelmatig zijn vaardigheden in de praktijk brengt.
Het onderhoud van de vliegtuigen is strikt geregeld. Aan de onderhoudsbedrijven en hun medewerkers worden duidelijke eisen gesteld met betrekking tot  vakmanschap en controle op uitgevoerde werkzaamheden.
Vluchtvoorbereiding gaat altijd vooraf aan het vliegen, kijk voor een overzicht van de handelingen op deze site van AOPA www.aopa.nl bij vluchtvoorbereiding

Uiteindelijk zijn we aan het vliegen toe, de vluchtuitvoering volgens het navigatieplan dat bij de voorbereiding is opgesteld. Daarbij is altijd rekening gehouden met mogelijke afwijkingen door externe  maar voorspelbare omstandigheden.  Het zicht kan slechter zijn dan verwacht, je kan genoodzaakt zijn uit te wijken  naar een ander vliegveld doordat er te veel dwarswind staat om veilig op het geplande veld te kunnen landen. Je hebt daar rekening mee gehouden en voldoende brandstof meegenomen.

Het belangrijkste bij elke vliegoperatie is: Kijk naar buiten naar ander vliegverkeer en denk vooruit: denk aan alternatieve scenario’s en zorg dat je daarvoor de juiste informatie bij de hand hebt.

In de opleiding en tijdens de twee jaarlijkse praktijk checkvlucht worden de routine vaardigheden van de piloot beoordeeld door een bevoegde instructeur. Ook worden de ongebruikelijke vluchtsituaties geoefend, denk daarbij aan gesimuleerde noodlandingen bij motorstoring, overtrek situaties en herstel daarvan, steile bochten vliegen, storingen aan het electrische systeem en ook de routine die moeten worden uitgevoerd bij motorbrand of rookontwikkeling in het vliegtuig door andere oorzaken.






Ondanks al deze professionele voorzorgmaatregelen gaat er helaas soms toch nog wat mis. Er zijn daadwerkelijk noodlandingen, of overtreksituaties die niet zonder schade kunnen worden opgevangen. Het blijft meestal beperkt tot schade aan het vliegtuig de inzttenden komen met de schrik vrij. In al deze gevallen wordt aangifte gedaan bij de Inspectie (ILT) die dit inschrijft in het register van het ABL (Analyse bureau Luchtvaart) op basis van deze analyses worden verbeterpunten gezocht om herhaling verder te voorkomen. 

Daarnaast hebben de vliegscholen beschikking over een gestandaardiseerd VMS (Veiligheid Management Systeem ) waarin alle afwijkingen volgens het ‘Just Culture’ principe worden genoteerd. Ook hierbij staat het vinden van oorzaken voor afwijkingen en het daaruit collectief lering trekken centraal.

Naast de analyse door ABL doet de Onderzoekraad voor Veiligheid (OVV) na elk ernstig incident een onderzoek. 

In de eerste helft van 2012 zijn er 32 incidenten voor onderzoek bij de OVV gemeld . Bij 18 daarvan was de gemotoriseerde GA betrokken, er waren 3 doden en 4 gewonden bij het overgrote deel van de  incidenten was er uitsluitend materiële schade aan het vliegtuig. De oorzaken van deze incidenten zijn pas bekend na de rapportage en liggen heel divers. 5 incidenten door onvoldoende naar buiten kijken nabij meldingspunten en in vliegcircuits, 7noodlandingen door motorstoring,  één ernstig ongeval vermoedelijk bij slecht zicht en enkele ernstige ongevallen waarbij het vermoeden bestaat dat de piloot onwel is geworden. 

Er wordt door ABL een relatief groot aantal infringement incidenten gemeld. Dit is een onderwerp dat daarom apart wordt behandeld.  Door dit grote aantal zorgt ervoor dat er extra veiligheid voorzieningen zijn getroffen door LVNL die dankzij de transponder verplichting de piloten bijna altijd tijdig kunnen waarschuwen voordat er en gevaarlijke situatie ontstaat. 

Hoe hou ik mijn brevet geldig? Regels, Regels, Regels…

Picture

Hoe zit dat ook alweer met de regels omtrent brevetverlengingen, geldigheid van brevetten en de 90-dagen-regel?
Gerrit Jacobs en Richard Jousma geven uitleg.

Eenmaal gebrevetteerd moet u met enige regelmaat vliegen om uw vaardigheden te onderhouden. U moet op het vliegbrevet minimaal een class- of type rating hebben. Voor RPL/PPL is dit meestal een MLA of een SEP class rating. Deze class ratings zijn twee jaar geldig. Om de class rating geldig te houden moet u in het jaar voorafgaand aan de vervaldatum twaalf uur gevlogen hebben, inclusief twaalf starts en landingen, als eerste bestuurder.

Tevens moet u met een instructeur of examinator een instructievlucht uitgevoerd hebben. Deze instructievlucht is onderdeel van de bovengenoemde twaalf uur. Op uw brevet staat tot welke datum de class rating geldig is. Als u in de periode lopend vanaf drie maanden voor deze datum tot de vervaldatum de instructievlucht uitvoert, wordt de genoemde datum met twee jaar verlengd. Nergens is voorgeschreven waar de instructievlucht aan moet voldoen, behalve dat het minimaal één uur moet duren en dat het gebruikte toestel van de klasse is waar de verlenging voor wordt aangevraagd. Het is dus niet opnieuw een examen, de instructeur of examinator observeert alleen. Meestal worden procedureoefeningen gedaan op een dergelijke vlucht.

Zoals gezegd kan de instructievlucht door een instructeur of examinator worden gedaan. In beide gevallen wordt hetzelfde formulier gebruikt. Een instructeur mag uw brevet echter niet verlengen, een examinator mag dat wel. Als u de vlucht met een instructeur hebt uitgevoerd, kunt met het brevet, logboek en het door de instructeur ondertekende KIWA-formulier “Verklaring trainingsvlucht of ervaringsuren” naar een examinator gaan. Na controle van de uren kan de examinator uw brevet direct verlengen. Het ondertekende formulier wordt vervolgens opgestuurd naar KIWA die het verwerkt. Als u geen examinator kunt vinden, kunt u het formulier (inclusief logboek of kopie logboek) ook direct opsturen naar het op het formulier vermelde KIWA-adres. U krijgt dan een geheel nieuw brevet thuisgestuurd. Maar u zult begrijpen dat hier extra kosten aan verbonden zijn.

Wat als u door omstandigheden niet aan de twaalf uur en twaalf starts en landingen toe bent gekomen, of u heeft niet voor de vervaldatum een instructievlucht gemaakt? Bent u het brevet dan kwijt? Nee, gelukkig niet. Door middel van een profcheck met een examinator (een instructeur mag dit niet) kunt u uw brevet weer geldig krijgen. Een examinator mag de class rating direct aftekenen, zodat uw brevet weer twee jaar geldig is.
Validity

Volgens de Nederlandse wet (Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart, artikel 10) moet het brevet (het papier) minimaal om de vijf jaar fysiek worden vernieuwd. Op het brevet staat dan onder de kop Validity “This licence is to be re-issued not later than”, gevolgd door een datum. In geval van meerdere class ratings zijn er mogelijkheden om meerdere class ratings gelijktijdig te verlengen. Voor deze regels wordt verwezen naar de JAR-FCL 1.

Recente ervaring

Op zich heeft de zogenoemde 90 dagen regel niets te maken met brevet geldigheid. Letterlijk staat er in de wet: “Een bestuurder van een luchtvaartuig mag niet als eerste of tweede bestuurder een vliegtuig bedienen dat passagiers vervoert, tenzij die bestuurder als sturende vlieger in de voorafgaande 90 dagen ten minste drie starts en drie landingen heeft uitgevoerd in een vliegtuig van hetzelfde type /dezelfde klasse of in een vluchtnabootser van het te gebruiken vliegtuigtype”. 

Voor u dus ‘passagiers’ mee mag nemen op een vlucht, moet in de 90 dagen voorafgaand aan deze vlucht minimaal drie starts en landingen hebben gemaakt in het vliegtuig van de klasse waar u nu in wilt vliegen. Als u hier niet aan voldoet zult u solo minimaal twee touch-and-go’s moeten maken plus een full stop, op een toestel van de klasse waarin uw passagier wilt meenemen. Bij de meesten is deze regel bekend, maar soms heerst er onduidelijkheid over wat een passagier is of worden alle vliegtuigen tot één klasse gebagatelliseerd. Enkele voorbeelden waarbij u niet aan de 90-dagen-regel voldoet:

U hebt zowel een MLA class rating als een SEP class rating. Het afgelopen jaar heeft u alleen 100 uur MLA gevlogen waarvan 30 uur (en 28 starts en landingen) in de afgelopen 90 dagen. U wilt nu met een Cessna 172 en een paar vrienden gaan vliegen. De Cessna 172 behoort uiteraard tot de SEP klasse en niet tot de MLA klasse. Kortom: u voldoet niet aan de 90-dagen-regel.

U bent in het bezit van een SEP class rating. Door omstandigheden hebt u de laatste vier maanden niet gevlogen. U besluit om twee touch-and-go’s te maken, gevolgd door een full stop landing, zodat u weer aan de 90-dagen-regel voldoet. Op de vliegclub treft u een gebrevetteerde collega-vlieger en vraagt hem om even mee te gaan, want het is toch wel lang geleden dat u hebt gevlogen. Dit lijkt een aardig idee, maar volgens de wet is deze gebrevetteerde collega gewoon een passagier. U bent dus in overtreding! Als deze collega-vlieger in het bezit is van een Flight Instructor Rating of Flight Examinar Rating voor deze klasse, word deze persoon door de wet als zodanig erkend en mag het dus wel.

Dit alles staat in JAR-FCL 1 

(zie IVW-website) en op www.wetten.nl

Richard Jousma & Gerrit Jacobs