For Pilots only
Nuttige informatie voor piloten.
Gaat de LSA Europa veroveren ?
Wat is een LSA ? Om hier een antwoord op te geven, of in ieder geval iets zinnigs over te zeggen, moeten we een aantal zaken van dichterbij bekijken. Op de eerste plaats natuurlijk:” Wat is een LSA ?” Een LSA is een Light Sport Aircraft. En dit type toestel is gecertificeerd door de EASA middels een zogeheten CS-LSA, een Certification Specification – Light Sport Aircraft. Dit document is door de EASA medio 2011 vrijgegeven.
De eigenschappen die in deze specificatie staan zijn samengevat: - Maximum take of weight (MTOW) van 600 kg - Maximaal twee personen - Eén motor met een vaste propeller (MOGAS, Euro 95) - Geen drukcabine - Maximum overtrek snelheid van 45 kts CAS, bij MTOW en meest kritische COG (center of gravity) - Geen aerobatics - Uitsluitend VFR vliegen overdag Daarnaast is er nog een belangrijke regel waaraan de LSA moet voldoen en dat is dat deze is ontworpen en gebouwd volgens de ELA-1 regels van de EASA. Bovendien dient een LSA onderhouden te worden door een Part66 licenced engineer, een Part M of een Part 145 maintenance organisation. Vragen Dit roept direct enkele intrigerende vragen op: - De EASA heeft in 2005 al een VLA specificatie vrijgegeven (MTOW 750 kg), waarom dan nu een LSA die weer wat lichter is ? Het antwoord op deze vraag is dat de markt vroeg naar een nog lichter toestel, omdat de huidige technieken dit mogelijk maakt (zie de MLA vliegtuigen). En lichter is goedkoper, met minder brandstof verbruik. Een tweede reden is dat de markt vraagt naar “ eenvoudiger certificatie procedures” . Hierin heeft men wellicht een stap gedaan in de goede richting, echter de certificatie is nog steeds erg bewerkelijk en duur voor de fabrikant, en dus voor de klant. - Een tweede vraag die opkomt is, of de Europese LSA hetzelfde is als de Amerikaanse. Antwoord is neen. De Europese LSA is door EASA gespecificeerd, en is daarmee een ander type toestel als de Amerikaanse LSA. - De derde vraag die ons op de lippen brandt is, wat het verschil is met een MLA, het Micro Light Aircraft. Het belangrijkste verschil is dat een LSA een EASA gecertificeerd toestel is, en dat is de MLA dat niet is. De MLA wordt nationaal “ gecertificeerd”, op basis waarvan een s-BVL wordt afgegeven (de “ s” staat voor “special”). Het verschil zit hem ook in het onderhoud. Een LSA volgt de EASA regels, en de MLA volgt de nationale regels. Samengevat: “ Een LSA is een licht, eenvoudig, EASA gecertificeerd toestel, met CAMO onderhoud” . Mogelijkheden Dit biedt enkele zeer interessante mogelijkheden: - Het toestel is erg licht (schoon aan de haak ca. 340 kg) - Aanschafprijs is aanzienlijk lager dan een “ klassiek” GA-toestel - De operationele kosten zijn aanzienlijk lager dan een “ klassiek” GA-toestel - Rondvliegen in heel Europa zonder speciale vereisten, met zijn tweetjes, en net iets meer dan de tandenborstel in de bagage - RPL-SEP instructie op geven. Gezien de regelgeving op het gebied van FCL, bijzonder interessant (RPL-SEP à LAPL) - PPL-instructie op geven, tegen een fractie van de huidige kosten - En last but not least Euro 95 in de tank. Gezien de problemen met AVGAS, een bijzonder interessant punt. - Slepen van zwevers en banners We komen een stuk dichterbij het antwoord op de vraag of de LSA een blijvertje is, of dat we net als de VLA, er niet zoveel meer van gaan horen na een paar jaar. Laten we nog eens door de bril van de fabrikant kijken. Hij moet een gecertificeerd design en bouwproces hebben (DOA/POA/ELA-1). Het is voorwaar geen kleinigheid om deze op te zetten, maar zeker ook om dit vast te houden. Hiermee zijn aanzienlijke kosten gemoeid, en deze moeten omgeslagen worden over het aantal te verkopen toestellen. Kortom, verkopen de fabrikanten er te weinig, dan worden ze aanzienlijk duurder dan de MLA. Verkopen ze er wel genoeg van dan is het een geduchte concurrent van het hogere MLA en het lagere SEP segment. Feit blijft dat de LSA licht is, en gunstig in de operationele kosten, met een EASA geregeld onderhoud. En hiermee is hij een geduchte concurrent van het lagere (instructie) GA marktsegment. |
Indien men een nieuw type LSA van een Nederlandse registratie wenst te voorzien, gelden in principe dezelfde regels als voor nieuw te registreren GA kisten. Men dient het vliegtuig dan aan te melden bij ILT en hierbij een AMP (Aircraft Maintenance Program) ter goedkeuring aan te leveren, samen met alle reeds door de fabrikant geproduceerde certificatiegegevens zoals fysieke data uit het productieproces, uitkomsten van testvluchten etc.
Na goedkeuring van het AMP maakt ILT vervolgens een afspraak voor een zg. acceptatie-keuring. Deze keuring wordt op locatie verricht. Dat betekent, dat het vliegtuig vanuit de fabriek over de weg naar de home-base dient te worden getransporteerd. Dat maakt dit proces redelijk onpraktisch en duur. Een Permit to Fly om het toestel vanuit de fabriek over te vliegen geeft ILT echter niet. Nadat de acceptatie-keuring op een bevredigende wijze is afgerond geeft ILT een Form 15a uit, de zg. Airworthiness Review Certificate (voorheen BvL). Is een bepaald type vliegtuig eenmaal door ILT geaccepteerd, leveren alle volgende inschrijvingen van dit type toestel geen verdere problemen op. Ik heb ook gehoord dat er nog activiteiten worden ontplooid, die leiden tot een nog eenvoudigere certificatie procedure, echter dit heb ik nog niet bevestigd kunnen krijgen. EASA is de European Aviation Safety Agency. De praktijk Zoals gezegd is de CS-LSA (De Certification Specification) in 2011 door de EASA released. Hoe hebben de fabrikanten hierop gereageerd ? Gaan ze nu massaal om van de MLA naar de LSA. Eigenlijk niet, of in ieder geval nog niet. Sommige MLA fabrikanten blijven bij hun sterkte, de MLA. Ze willen of kunnen financieel niet genoeg investeren in hun organisatie (ELA-1) om aan de strenge eisen van EASA te voldoen. Fabrikanten van gecertificeerde toestellen zullen zich afvragen of ze de lichte LSA willen bouwen ? Is er genoeg markt, halen ze de kosten van de investeringen er uit ? Voor zover we het nu kunnen zien, zullen er van zowel de LSA als de MLA in de komende jaren nog de nodige fabrikanten blijven. De LSA dus voor de gecertificeerde markt (EASA certified), en de MLA voor de locale (Nationale) markten. Huidige leveranciers van LSA’s zijn o.m. Flight Design (CTLS-ELA), Czech Sport Aircraft (PS-28 Cruiser) en Evektor (SportStar RTC). http://www.flightdesign.com http://www.czechsportaircraft.com http://www.evektoraircraft.com In Venlo, bij Cycloon Holland, is er in Augustus 2012 een SportStart geleverd, en voor zover bekend is dit ook de eerste die in Nederland rondvliegt. De Evektor SportStar is een doorontwikkeling van de VLA versie, die als trainingstoestel in Amerika zijn kracht heeft bewezen. In Venlo wordt de SportStar RTC dagelijks ingezet als trainer voor mensen die hun RPL-SEP of PPL willen halen. De call sign,…..PH-RTC. RTC ? Dit staat voor Restricted Type Certificate. En dat betekent dat er enkele beperkingen zijn op het certificaat. De restricties behelzen, dat bepaalde componenten van het vliegtuig niet gecertificeerd behoeven te worden om het gehele toestel toch binnen de CS-LSA te kunnen laten opnemen. Hierbij gaat het dan specifiek over de propeller, de motor en de verplichting om TSO avionica op de kist te hebben. Conclusie Wat is nu het antwoord op de initiële vraag “Gaat de LSA Europa veroveren?” Gaan de kosten voor productie en certificatie dit marktsegment uiteindelijk de nek kosten ? of gaan de lagere operationele kosten het uiteindelijk winnen ? Wie wil er nou geen gecertificeerde kist voor zeg 140,= euro per uur ? En dit zou zomaar het antwoord kunnen zijn op onze vraag. |
Vliegveiligheid binnen de GA 21 augustus 2012, door Ary Stigter, AOPA NL.
Binnen de gehele luchtvaart is veiligheid als een rode draad aanwezig, dat geldt voor de opleidingen, de breveteisen en het uitvoeren van checkvluchten bij de twee jaarlijkse brevetverlenging. De vliegclubs en verhuurders van vliegtuigen stellen eisen aan vaardigheiden en zorgen ervoor dat de vlieger ook regelmatig zijn vaardigheden in de praktijk brengt. Het onderhoud van de vliegtuigen is strikt geregeld. Aan de onderhoudsbedrijven en hun medewerkers worden duidelijke eisen gesteld met betrekking tot vakmanschap en controle op uitgevoerde werkzaamheden. Vluchtvoorbereiding gaat altijd vooraf aan het vliegen, kijk voor een overzicht van de handelingen op deze site van AOPA www.aopa.nl bij vluchtvoorbereiding Uiteindelijk zijn we aan het vliegen toe, de vluchtuitvoering volgens het navigatieplan dat bij de voorbereiding is opgesteld. Daarbij is altijd rekening gehouden met mogelijke afwijkingen door externe maar voorspelbare omstandigheden. Het zicht kan slechter zijn dan verwacht, je kan genoodzaakt zijn uit te wijken naar een ander vliegveld doordat er te veel dwarswind staat om veilig op het geplande veld te kunnen landen. Je hebt daar rekening mee gehouden en voldoende brandstof meegenomen. Het belangrijkste bij elke vliegoperatie is: Kijk naar buiten naar ander vliegverkeer en denk vooruit: denk aan alternatieve scenario’s en zorg dat je daarvoor de juiste informatie bij de hand hebt. In de opleiding en tijdens de twee jaarlijkse praktijk checkvlucht worden de routine vaardigheden van de piloot beoordeeld door een bevoegde instructeur. Ook worden de ongebruikelijke vluchtsituaties geoefend, denk daarbij aan gesimuleerde noodlandingen bij motorstoring, overtrek situaties en herstel daarvan, steile bochten vliegen, storingen aan het electrische systeem en ook de routine die moeten worden uitgevoerd bij motorbrand of rookontwikkeling in het vliegtuig door andere oorzaken. |
Ondanks al deze professionele voorzorgmaatregelen gaat er helaas soms toch nog wat mis. Er zijn daadwerkelijk noodlandingen, of overtreksituaties die niet zonder schade kunnen worden opgevangen. Het blijft meestal beperkt tot schade aan het vliegtuig de inzttenden komen met de schrik vrij. In al deze gevallen wordt aangifte gedaan bij de Inspectie (ILT) die dit inschrijft in het register van het ABL (Analyse bureau Luchtvaart) op basis van deze analyses worden verbeterpunten gezocht om herhaling verder te voorkomen. Daarnaast hebben de vliegscholen beschikking over een gestandaardiseerd VMS (Veiligheid Management Systeem ) waarin alle afwijkingen volgens het ‘Just Culture’ principe worden genoteerd. Ook hierbij staat het vinden van oorzaken voor afwijkingen en het daaruit collectief lering trekken centraal. Naast de analyse door ABL doet de Onderzoekraad voor Veiligheid (OVV) na elk ernstig incident een onderzoek. In de eerste helft van 2012 zijn er 32 incidenten voor onderzoek bij de OVV gemeld . Bij 18 daarvan was de gemotoriseerde GA betrokken, er waren 3 doden en 4 gewonden bij het overgrote deel van de incidenten was er uitsluitend materiële schade aan het vliegtuig. De oorzaken van deze incidenten zijn pas bekend na de rapportage en liggen heel divers. 5 incidenten door onvoldoende naar buiten kijken nabij meldingspunten en in vliegcircuits, 7noodlandingen door motorstoring, één ernstig ongeval vermoedelijk bij slecht zicht en enkele ernstige ongevallen waarbij het vermoeden bestaat dat de piloot onwel is geworden. Er wordt door ABL een relatief groot aantal infringement incidenten gemeld. Dit is een onderwerp dat daarom apart wordt behandeld. Door dit grote aantal zorgt ervoor dat er extra veiligheid voorzieningen zijn getroffen door LVNL die dankzij de transponder verplichting de piloten bijna altijd tijdig kunnen waarschuwen voordat er en gevaarlijke situatie ontstaat. |