CAMO, EASA, On Condition Maintenance, Part M, Annex II ?
Kunt U het allemaal nog volgen ? We gaan een paar van deze zaken eens op een rijtje zetten. En wat is er dan beter om dat te doen samen met een onderhoudsbedrijf dat al meer dan 40 jaar in deze business zit.
Tekst Loek Veeger (bestuurslid AOPA Nederland, Technical affairs and MLA)
maart 2011.
We zijn te gast bij Ruud Fransen, Accountable Manager van Kempen Aircraft Maintenance b.v. en Coert Horsten, Maintenance Manager van Kempen Aircraft Maintenance b.v.
We nemen eerst een kijkje in de onderhoudshal. Diverse toestellen staan met de motorkappen open en we kunnen enkele van dichtbij fotograferen. Ook demonstreert Coert hoe je een cilinder van binnen bekijkt met een endoscoop, om te inspecteren hoe b.v. de kleppen eruit zien. We lopen hier in een ‘Part 145 bedrijf’, schoon, overzichtelijk, georganiseerd, gedocumenteerd. Maar hierover straks meer.
“We zitten al meer dan 40 jaar in het vak, en hebben ons ontwikkeld in de richting van de niet-commerciële sportieve en zakelijke luchtvaart. Ondanks de financiële crisis zijn we de laatste jaren steeds gegroeid.”
Getuige hiervan is een nieuwe hangaar, die in de steigers staat, en die binnen een paar maanden in gebruik wordt genomen. Maintenance wordt een steeds belangrijkere business, zeker gezien de aangescherpte regels van de EASA en ‘On Condition’ Maintenance.
En hier willen we wat dieper op ingaan.
Laten we bij het begin beginnen: De Europese Unie heeft de EASA, the European Aviation Safety Agency in het leven geroepen. Het doel van EASA is onder meer om een Kwaliteitssysteem op te zetten voor de luchtvaart en dit over Europa uit te rollen en te borgen. EASA liet op 8 April 2008 van zich horen middels de verordening BR 216/2008. In deze verordening worden voor Europa (leden van de Europese Unie) gemeenschappelijke regels vastgesteld voor de Luchtvaart. Onder deze verordening vinden we implementing rules (regulation 2042/2003) “On the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products, parts and appliances, and on the approval of organizations and personnel involved in these tasks”. Kortom,….vrij vertaald, hoe houden wij onze vloot veilig in de lucht !
Hier hebben we te maken met vier onderdelen:
- Part M - Continuing Airworthiness
- Part 145 - Maintenance Organizations Approvals
- Part 66 - Certifying staff
- Part 147 - Training organization requirements
Kempen Aircraft Maintenance b.v. wil excelleren op het gebied van Part M, en Part 145. De overige twee Parts worden aan professionele opleidingsinstituten overgelaten.
Coert en Ruud lichten toe hoe dit bij hun is opgezet:
Part M (CAMO, Continuing Airworthiness Management Organization) houdt zich bezig met het opzetten van Onderhoudsprogramma’s voor vliegtuigen, en het beheren van deze programma’s inclusief de TA, de Technische Administratie.
Je zou dus kunnen zeggen dat Part M de administratie en management van het onderhoud is. Part 145 gaat over het Onderhoud zelf (de vuile handen).
De CAMO organisatie kan opdrachten verstrekken aan de Onderhoudsorganisatie, maar dit is in principe niet noodzakelijk. Een vliegtuigeigenaar kan in Budel zijn CAMO hebben zitten, maar elders zijn onderhoud in opdracht geven”.
Op Kempen Airport zijn we eigenlijk al in 2003 gestart met de voorbereidingen voor het opzetten van onze CAMO. Het is ontzettend veel werk geweest. Maar onder de streep hebben we het op tijd voor elkaar gekregen. De regelgeving is van kracht geworden in September 2008. En in februari 2009 hebben we (samen met General Enterprise) als eerste in Nederland ons certificaat van IVW mogen ontvangen.
Er is echter een overgangsregeling van 2 jaar vastgesteld. Dit betekent dat vanaf September 2010 de Onderhoudsbedrijven moeten werken volgens de CAMO regelgeving (Part M).
Geldt dit voor al het vliegend materieel in Nederland?
Nee, er zijn uitzonderingen en deze staan vermeld in de zogenaamde Annex II van de eerder genoemde verordening BR 216/2008. Hoe gaat Kempen hiermee om ?
Ruud: “Zoals bekend staan (o.a.) MLA’s in Annex II vermeld en vallen dus niet onder de EASA regelgeving. Ze vallen onder de Nederlandse wetgeving. Dit betekent dat MLA-eigenaren het onderhoud in principe zelf mogen doen, mits ze aan kunnen tonen, dat ze hiervoor gekwalificeerd zijn. Zo werkt het ook op Kempen Airport. We hebben een aanzienlijke groep MLA-vliegers, waarvan er enkelen hun eigen onderhoud doen. Echter voordat er een luchtwaardigheid wordt afgegeven, zal er eerst een inspectie worden uitgevoerd door Maintenance. Hiervoor worden in principe dezelfde normen gehanteerd als voor Part M”
Vermeldenswaardig is hier het initiatief van de sector (AOPA/KNVvL) in 2009, om samen met IVW , voor MLA’s richtlijnen op te stellen voor Onderhoud. Dit heeft geleid tot een gedragscode voor Onderhoud aan MLA’s, een s-BVL inspectieprotocol, en templates voor Onderhoudsprogramma (OP) en Technische Administratie (TA). Ook zijn er presentaties geweest in den lande om dit alles onder de aandacht te brengen bij de MLA vlieger. Ook zijn er inmiddels plannen om deze presentaties in 2011 te herhalen voor nieuwe vliegers.
Een voor de hand liggende vraag is natuurlijk hoe jullie het dan vroeger deden ?
“Vroeger maakten we ook Onderhoudsprogramma’s waarbij de documentatie van de Vliegtuigbouwer als basis gold. Bij het beschikbaar komen van de nieuwe regelgeving hebben we heel veel energie moeten steken in het interpreteren van de nieuwe regels. Het was veel en het was zeker wennen aan de nieuwe opzet. Het grote voordeel van de EASA regelgeving is nu, dat deze goed is gedocumenteerd, uniform is over Europa, dat die met vele partijen is gecontroleerd op kwaliteit, en dat het onderdeel uitmaakt van een geborgd kwaliteitssysteem. Uiteraard blijft de documentatie van de leverancier de basis. ‘Geborgd kwaliteitssysteem’ betekent, dat de regelgeving in een continue verbetercyclus is opgenomen, dat er interne en externe audits worden uitgevoerd om elkaar scherp te houden”. Ook worden er zogenaamde Product Audits en System audits gehouden. Hierbij wordt er gecontroleerd op het correct uitvoeren van Onderhoud aan een toestel, respectievelijk of het Onderhoudsbedrijf functioneert conform de regelgeving.
Voor de vlieger is er een groot voordeel: “De Onderhoudsprogramma’s, de uitvoering van het onderhoud en de technische administratie, is van een hoog kwaliteitsniveau, transparant, en dus in principe overdraagbaar naar andere Europese bedrijven in de branche. Dit heeft een waardeverhogend effect op het toestel, mocht er sprake zijn van verkoop”.
We hebben het al over Onderhoudsprogramma’s gehad. Moesten die niet aangepast worden conform de nieuwe regels?
Coert: “De meeste Onderhoudsprogramma’s moesten aangepast worden, om te voldoen aan de nieuwe regels. Voor toestellen die we goed kennen kost dit enkele dagen. Voor toestellen die we niet kennen en waarvan het OP helemaal van scratch moest worden opgezet, kost dit enkele weken werk. Maar als het dan klaar is, ligt er een mooi stuk werk van de CAMO, op basis waarvan de vlieger jaren zijn Onderhoud heeft geregeld.”
Kan ik als vliegtuigeigenaar zelf zo’n Onderhoudsprogramma maken?
“Hier is eigenlijk geen verandering. Iedere vliegtuigeigenaar kan een Onderhoudsprogramma maken en dit laten certificeren door IVW. Maar, weet waar je aan begint. Het is een lastige klus, want je moet dan op het niveau van een CAMO acteren. En dat is niet voor iedereen weggelegd. De CAMO bedrijven (en IVW uiteraard) hebben hier veel tijd en geld in geïnvesteerd. Een kwaliteitssysteem opbouwen en onderhouden is een professionele bezigheid. Ben je als CAMO bedrijf door IVW gecertificeerd om OP’s zelf te mogen goedkeuren, dan heb je een streepje voor, dan ben je CAMO+.”
Wat in het kader van Onderhoud natuurlijk niet buiten schot mag blijven, is het OC, het ‘On Condition’ Onderhoud. Kunt U toelichten waar het hier over gaat?
Ruud en Coert: ” ‘On Condition’ onderhoud betreft Nederlandse regelgeving, welke mogelijkheden biedt om bijvoorbeeld langer met een motor te vliegen, dan zijn standaard TBO. Voor veel motoren is dat 12 jaar of 2000 uur. Echter op basis van historische gegevens van de motor zou dit verlengd kunnen worden. Deze gegevens moeten voldoende vertrouwen geven in de betrouwbaarheid van de motor in de toekomst. Deze gegevens moeten ook aantoonbaar zijn. Deze regels waren vastgelegd in de Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen uit 2001 en OAL1987-30 m.b.t. OC. “
Echter ook voor OC zijn de regels aangescherpt. Hoe zit dat precies?
“IVW heeft een mail opgesteld met als thema “ ‘On Condition’ onderhoud aan luchtvaartuigen met een EASA- of ICAO-standaard-BVL”. Hierin wordt op de meeste vragen rond OC een antwoord gegeven. Een belangrijk punt is dat deze richtlijn op 28 september 2009 in is gegaan. Zodra EASA met een Europees beleid voor OC komt, zal IVW zich hierbij aansluiten. Onder bepaalde condities is er een overgangsregeling tot 28 september 2010.
Per ingang van 1 juli 2010 is de Maintenance Directive NL-2010-001 van kracht, welke de hierboven genoemde OAL1987-30 deels vervangt. Hierin wordt meer in detail beschreven wat On Condition onderhoud inhoudt en wat de voorwaarden zijn.
Doet U op Kempen OC Onderhoud?
“Wij doen al jaren OC Onderhoud. Van alle motoren meten we b.v. de compressie iedere 50 uur, en kijken we met endoscopen (apparatuur waarmee we in de cilinder kunnen kijken) of er corrosie optreedt aan de kleppen. Ook analyseren we de olie op allerlei stoffen. De gegevens over de jaren geven ons dan een goed beeld van de conditie van de motor. En we beginnen met nieuwe toestellen direct met meten, zodat de opbouw van gegevenshistorie zo vroeg mogelijk start. Uiteraard zijn hier ook kosten mee gemoeid. Echter een paar jaar langer doorvliegen compenseert dit ruimschoots.”
Zijn er ook delen die niet onder het OC regime vallen?
“In de nieuwe regeling zijn m.n. verstelbare propellers, en (onderdelen van) propellersystemen, als mede flexibele slangen voor brandbare vloeistoffen, en verschillende typen motoren (ROTAX, SMA, Thielert en RR Gipsy) uitgesloten. Deze zullen dus bij het bereiken van hun TBO vervangen of gereviseerd moeten worden.”
Zijn er toestellen die nu aan de grond staan vanwege de nieuwe OC regelgeving?
“Het meest vervelende wat je als vliegtuigeigenaar kan overkomen is dat je onvoldoende historische gegevens hebt om je nieuwe OP goedgekeurd te krijgen. Er rest dan niets anders om de motor te reviseren/vervangen. Uiteraard een kostbare ingreep, maar als de voorbereidingen op tijd zijn gestart, wel mogelijk gebleken.”
We hoeven elkaar niks wijs te maken, de nieuwe EASA-regelgeving en de nieuwe OC richtlijnen hebben het vliegen bepaald niet goedkoper gemaakt. Is het dit allemaal wel waard?
“Uiteraard brengt het maken en onderhouden van een goed OP, met daarbij het onderhouden van een Technische Administratie, de nodige kosten met zich mee. Maar naast de eerder genoemde voordelen van een uniforme Europese richtlijn, gaat iedere vlieger er toch vanuit, dat hij zijn toestel in veilige onderhoudshanden heeft gegeven. En hier hebben we een grote kwaliteitsslag gemaakt.”
Al het werk dat is verricht om de nieuwe EASA regels en die van OC te implementeren is in nauwe samenwerking gebeurd met IVW. Hoe is dat gegaan?
“Vanaf het begin was het duidelijk, dat het over substantiële wijzigingen ging. Het is daarom van essentieel belang om met elkaar samen te werken, samen de problemen te doorgronden en op te lossen. Wij zijn van mening dat deze samenwerking in een erg positieve sfeer tot stand is gekomen, en kijken er met plezier op terug.”
Is er zoiets als een ombudsman voor Onderhoud in Nederland voor klachten van vliegtuigeigenaren?
“Nee, die is er niet voor zover wij weten. De vliegtuigeigenaar moet het met IVW of met zijn CAMO of met beiden doen. Wij zeggen wel eens dat je eerst je CAMO moet kiezen en dat moet klikken, er moet vertrouwen zijn. En dan je toestel moet kopen. Helaas gaat het wel eens andersom. “
We zijn te gast bij Ruud Fransen, Accountable Manager van Kempen Aircraft Maintenance b.v. en Coert Horsten, Maintenance Manager van Kempen Aircraft Maintenance b.v.
We nemen eerst een kijkje in de onderhoudshal. Diverse toestellen staan met de motorkappen open en we kunnen enkele van dichtbij fotograferen. Ook demonstreert Coert hoe je een cilinder van binnen bekijkt met een endoscoop, om te inspecteren hoe b.v. de kleppen eruit zien. We lopen hier in een ‘Part 145 bedrijf’, schoon, overzichtelijk, georganiseerd, gedocumenteerd. Maar hierover straks meer.
“We zitten al meer dan 40 jaar in het vak, en hebben ons ontwikkeld in de richting van de niet-commerciële sportieve en zakelijke luchtvaart. Ondanks de financiële crisis zijn we de laatste jaren steeds gegroeid.”
Getuige hiervan is een nieuwe hangaar, die in de steigers staat, en die binnen een paar maanden in gebruik wordt genomen. Maintenance wordt een steeds belangrijkere business, zeker gezien de aangescherpte regels van de EASA en ‘On Condition’ Maintenance.
En hier willen we wat dieper op ingaan.
Laten we bij het begin beginnen: De Europese Unie heeft de EASA, the European Aviation Safety Agency in het leven geroepen. Het doel van EASA is onder meer om een Kwaliteitssysteem op te zetten voor de luchtvaart en dit over Europa uit te rollen en te borgen. EASA liet op 8 April 2008 van zich horen middels de verordening BR 216/2008. In deze verordening worden voor Europa (leden van de Europese Unie) gemeenschappelijke regels vastgesteld voor de Luchtvaart. Onder deze verordening vinden we implementing rules (regulation 2042/2003) “On the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products, parts and appliances, and on the approval of organizations and personnel involved in these tasks”. Kortom,….vrij vertaald, hoe houden wij onze vloot veilig in de lucht !
Hier hebben we te maken met vier onderdelen:
- Part M - Continuing Airworthiness
- Part 145 - Maintenance Organizations Approvals
- Part 66 - Certifying staff
- Part 147 - Training organization requirements
Kempen Aircraft Maintenance b.v. wil excelleren op het gebied van Part M, en Part 145. De overige twee Parts worden aan professionele opleidingsinstituten overgelaten.
Coert en Ruud lichten toe hoe dit bij hun is opgezet:
Part M (CAMO, Continuing Airworthiness Management Organization) houdt zich bezig met het opzetten van Onderhoudsprogramma’s voor vliegtuigen, en het beheren van deze programma’s inclusief de TA, de Technische Administratie.
Je zou dus kunnen zeggen dat Part M de administratie en management van het onderhoud is. Part 145 gaat over het Onderhoud zelf (de vuile handen).
De CAMO organisatie kan opdrachten verstrekken aan de Onderhoudsorganisatie, maar dit is in principe niet noodzakelijk. Een vliegtuigeigenaar kan in Budel zijn CAMO hebben zitten, maar elders zijn onderhoud in opdracht geven”.
Op Kempen Airport zijn we eigenlijk al in 2003 gestart met de voorbereidingen voor het opzetten van onze CAMO. Het is ontzettend veel werk geweest. Maar onder de streep hebben we het op tijd voor elkaar gekregen. De regelgeving is van kracht geworden in September 2008. En in februari 2009 hebben we (samen met General Enterprise) als eerste in Nederland ons certificaat van IVW mogen ontvangen.
Er is echter een overgangsregeling van 2 jaar vastgesteld. Dit betekent dat vanaf September 2010 de Onderhoudsbedrijven moeten werken volgens de CAMO regelgeving (Part M).
Geldt dit voor al het vliegend materieel in Nederland?
Nee, er zijn uitzonderingen en deze staan vermeld in de zogenaamde Annex II van de eerder genoemde verordening BR 216/2008. Hoe gaat Kempen hiermee om ?
Ruud: “Zoals bekend staan (o.a.) MLA’s in Annex II vermeld en vallen dus niet onder de EASA regelgeving. Ze vallen onder de Nederlandse wetgeving. Dit betekent dat MLA-eigenaren het onderhoud in principe zelf mogen doen, mits ze aan kunnen tonen, dat ze hiervoor gekwalificeerd zijn. Zo werkt het ook op Kempen Airport. We hebben een aanzienlijke groep MLA-vliegers, waarvan er enkelen hun eigen onderhoud doen. Echter voordat er een luchtwaardigheid wordt afgegeven, zal er eerst een inspectie worden uitgevoerd door Maintenance. Hiervoor worden in principe dezelfde normen gehanteerd als voor Part M”
Vermeldenswaardig is hier het initiatief van de sector (AOPA/KNVvL) in 2009, om samen met IVW , voor MLA’s richtlijnen op te stellen voor Onderhoud. Dit heeft geleid tot een gedragscode voor Onderhoud aan MLA’s, een s-BVL inspectieprotocol, en templates voor Onderhoudsprogramma (OP) en Technische Administratie (TA). Ook zijn er presentaties geweest in den lande om dit alles onder de aandacht te brengen bij de MLA vlieger. Ook zijn er inmiddels plannen om deze presentaties in 2011 te herhalen voor nieuwe vliegers.
Een voor de hand liggende vraag is natuurlijk hoe jullie het dan vroeger deden ?
“Vroeger maakten we ook Onderhoudsprogramma’s waarbij de documentatie van de Vliegtuigbouwer als basis gold. Bij het beschikbaar komen van de nieuwe regelgeving hebben we heel veel energie moeten steken in het interpreteren van de nieuwe regels. Het was veel en het was zeker wennen aan de nieuwe opzet. Het grote voordeel van de EASA regelgeving is nu, dat deze goed is gedocumenteerd, uniform is over Europa, dat die met vele partijen is gecontroleerd op kwaliteit, en dat het onderdeel uitmaakt van een geborgd kwaliteitssysteem. Uiteraard blijft de documentatie van de leverancier de basis. ‘Geborgd kwaliteitssysteem’ betekent, dat de regelgeving in een continue verbetercyclus is opgenomen, dat er interne en externe audits worden uitgevoerd om elkaar scherp te houden”. Ook worden er zogenaamde Product Audits en System audits gehouden. Hierbij wordt er gecontroleerd op het correct uitvoeren van Onderhoud aan een toestel, respectievelijk of het Onderhoudsbedrijf functioneert conform de regelgeving.
Voor de vlieger is er een groot voordeel: “De Onderhoudsprogramma’s, de uitvoering van het onderhoud en de technische administratie, is van een hoog kwaliteitsniveau, transparant, en dus in principe overdraagbaar naar andere Europese bedrijven in de branche. Dit heeft een waardeverhogend effect op het toestel, mocht er sprake zijn van verkoop”.
We hebben het al over Onderhoudsprogramma’s gehad. Moesten die niet aangepast worden conform de nieuwe regels?
Coert: “De meeste Onderhoudsprogramma’s moesten aangepast worden, om te voldoen aan de nieuwe regels. Voor toestellen die we goed kennen kost dit enkele dagen. Voor toestellen die we niet kennen en waarvan het OP helemaal van scratch moest worden opgezet, kost dit enkele weken werk. Maar als het dan klaar is, ligt er een mooi stuk werk van de CAMO, op basis waarvan de vlieger jaren zijn Onderhoud heeft geregeld.”
Kan ik als vliegtuigeigenaar zelf zo’n Onderhoudsprogramma maken?
“Hier is eigenlijk geen verandering. Iedere vliegtuigeigenaar kan een Onderhoudsprogramma maken en dit laten certificeren door IVW. Maar, weet waar je aan begint. Het is een lastige klus, want je moet dan op het niveau van een CAMO acteren. En dat is niet voor iedereen weggelegd. De CAMO bedrijven (en IVW uiteraard) hebben hier veel tijd en geld in geïnvesteerd. Een kwaliteitssysteem opbouwen en onderhouden is een professionele bezigheid. Ben je als CAMO bedrijf door IVW gecertificeerd om OP’s zelf te mogen goedkeuren, dan heb je een streepje voor, dan ben je CAMO+.”
Wat in het kader van Onderhoud natuurlijk niet buiten schot mag blijven, is het OC, het ‘On Condition’ Onderhoud. Kunt U toelichten waar het hier over gaat?
Ruud en Coert: ” ‘On Condition’ onderhoud betreft Nederlandse regelgeving, welke mogelijkheden biedt om bijvoorbeeld langer met een motor te vliegen, dan zijn standaard TBO. Voor veel motoren is dat 12 jaar of 2000 uur. Echter op basis van historische gegevens van de motor zou dit verlengd kunnen worden. Deze gegevens moeten voldoende vertrouwen geven in de betrouwbaarheid van de motor in de toekomst. Deze gegevens moeten ook aantoonbaar zijn. Deze regels waren vastgelegd in de Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen uit 2001 en OAL1987-30 m.b.t. OC. “
Echter ook voor OC zijn de regels aangescherpt. Hoe zit dat precies?
“IVW heeft een mail opgesteld met als thema “ ‘On Condition’ onderhoud aan luchtvaartuigen met een EASA- of ICAO-standaard-BVL”. Hierin wordt op de meeste vragen rond OC een antwoord gegeven. Een belangrijk punt is dat deze richtlijn op 28 september 2009 in is gegaan. Zodra EASA met een Europees beleid voor OC komt, zal IVW zich hierbij aansluiten. Onder bepaalde condities is er een overgangsregeling tot 28 september 2010.
Per ingang van 1 juli 2010 is de Maintenance Directive NL-2010-001 van kracht, welke de hierboven genoemde OAL1987-30 deels vervangt. Hierin wordt meer in detail beschreven wat On Condition onderhoud inhoudt en wat de voorwaarden zijn.
Doet U op Kempen OC Onderhoud?
“Wij doen al jaren OC Onderhoud. Van alle motoren meten we b.v. de compressie iedere 50 uur, en kijken we met endoscopen (apparatuur waarmee we in de cilinder kunnen kijken) of er corrosie optreedt aan de kleppen. Ook analyseren we de olie op allerlei stoffen. De gegevens over de jaren geven ons dan een goed beeld van de conditie van de motor. En we beginnen met nieuwe toestellen direct met meten, zodat de opbouw van gegevenshistorie zo vroeg mogelijk start. Uiteraard zijn hier ook kosten mee gemoeid. Echter een paar jaar langer doorvliegen compenseert dit ruimschoots.”
Zijn er ook delen die niet onder het OC regime vallen?
“In de nieuwe regeling zijn m.n. verstelbare propellers, en (onderdelen van) propellersystemen, als mede flexibele slangen voor brandbare vloeistoffen, en verschillende typen motoren (ROTAX, SMA, Thielert en RR Gipsy) uitgesloten. Deze zullen dus bij het bereiken van hun TBO vervangen of gereviseerd moeten worden.”
Zijn er toestellen die nu aan de grond staan vanwege de nieuwe OC regelgeving?
“Het meest vervelende wat je als vliegtuigeigenaar kan overkomen is dat je onvoldoende historische gegevens hebt om je nieuwe OP goedgekeurd te krijgen. Er rest dan niets anders om de motor te reviseren/vervangen. Uiteraard een kostbare ingreep, maar als de voorbereidingen op tijd zijn gestart, wel mogelijk gebleken.”
We hoeven elkaar niks wijs te maken, de nieuwe EASA-regelgeving en de nieuwe OC richtlijnen hebben het vliegen bepaald niet goedkoper gemaakt. Is het dit allemaal wel waard?
“Uiteraard brengt het maken en onderhouden van een goed OP, met daarbij het onderhouden van een Technische Administratie, de nodige kosten met zich mee. Maar naast de eerder genoemde voordelen van een uniforme Europese richtlijn, gaat iedere vlieger er toch vanuit, dat hij zijn toestel in veilige onderhoudshanden heeft gegeven. En hier hebben we een grote kwaliteitsslag gemaakt.”
Al het werk dat is verricht om de nieuwe EASA regels en die van OC te implementeren is in nauwe samenwerking gebeurd met IVW. Hoe is dat gegaan?
“Vanaf het begin was het duidelijk, dat het over substantiële wijzigingen ging. Het is daarom van essentieel belang om met elkaar samen te werken, samen de problemen te doorgronden en op te lossen. Wij zijn van mening dat deze samenwerking in een erg positieve sfeer tot stand is gekomen, en kijken er met plezier op terug.”
Is er zoiets als een ombudsman voor Onderhoud in Nederland voor klachten van vliegtuigeigenaren?
“Nee, die is er niet voor zover wij weten. De vliegtuigeigenaar moet het met IVW of met zijn CAMO of met beiden doen. Wij zeggen wel eens dat je eerst je CAMO moet kiezen en dat moet klikken, er moet vertrouwen zijn. En dan je toestel moet kopen. Helaas gaat het wel eens andersom. “